基于信号发送和接收的不同的方式，ISO/IEC14443-3定义TYPEA、TYPEB这两种卡型。同主要在于载波的调制深度及二进制数的编码方式。从读写机具向卡传送信号时，二者是通过13.56Mhz的射频载波传送信号。
以飞利浦。西门子公司为代表的TYPEA。它发送100％ASK调制修正的Miller编码，传输速率106kb/s；接收－副载波调制847.5kHz的Manchester编码。简单说，当表示信息‘1‘时。信号会有0.2－0.3微妙的间隙，当表示信息‘0‘时，信号可能有间隙也可能没有。与前后的信息有关。
这样的方式的长处是信息差别明显。受干扰的机会少，反应速度快，不easy误操作；缺点是在须要持续不断的提高能量到非接触卡时，能量有可能会出现波动。
以摩托罗拉，意法半导体公司为代表的TYPEB。它发送10％ASK调制数位编码NRZ（不归零制）。传输速率106kb/s；接收－副载波调制847.5kHz数位编码BPSK（二进制相位键控）传输速率106kb/s。即信息‘1‘和信息‘0‘的差别在于信息‘1‘的信号幅度大。即信号强。信息‘0‘的信号幅度小。即信号弱。这样的方式的长处是持续不断的信号传递，不会出现能量波动的情况；缺点是信息差别不明显，相对来说易受外界干扰，会有误信号出现。当然也能够採用检验的方式来弥补。
从typeA和typeB的比較能够看出下面几点：
1）从读写器到卡的调制，typeA用100％ASK，因此信号差别明显，易于检測，抗干扰能力强；但在每一位的传送（传输速率为106kb/s时，传送周期为9.4μs）中，有约3的信号间隙μs。这时的读写器到卡的能量供应中断。必须在卡内电路中加一个大容量电容以维持一定的能量供应。而typeB用10％ASK，卡片能够从读写器获得持续的能量；但信号差别不明显，easy造成误读/写，抗干扰能力较差。
2）typeA卡片能量的中断会导致卡片时钟的中断，而回避时钟中断问题又可能留一个后门，让“单步跟踪”有机可乘。
3） 当试图提速时。如传送速率为212kb/s时，位传送周期仅为4.7μs,这样的情况下3μs的中断已大于传送周期的60％。而传送速率为424kb/s 时，位传送周期仅为2.35μs，这样的情况下3μs的中断已经使系统无法工作，既typeA无法实现这样的速度传递，无法提速！
4）typeA的防冲突须要卡片上较高和较精确的时序。因此须要在卡和读写器中分别加一些硬件，而typeB的防冲突能够用软件来实现。
由以上对照能够看出，两种技术非常难说孰优孰劣。这也是国际ISO组织确定两种标准的原因之中的一个。
然而对公交系统来说，需细致分析一下，最好是採用一种标准。在公共汽车上。干扰非常大，打卡时间又必须非常快。所以误信号出现的机率越小越好。从这个方面来说，採用TYPEA相对来说适合一些。
另外。因为受国情限制。公交在短期内採用非接触CPU卡的机会不大。通常会採用非接触逻辑加密卡。在使用非接触逻辑加密卡的过程中。因为卡里没有CPU在工作，对能量的持续性要求并非非常强，所以TYPEA能够非常好的工作，这也是TYPEB力推非接触CPU卡的原因。它们基本不生产非接触逻辑加密卡。
文/闫鑫原创
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