2011-7-29 23:06
（整理的时候回头看看当年的我，还是显得太naive~）
安徒生说是追尾是因为雷公让信号系统出了错。。。
信号是俺的专业，给大家科普一下
铁路的信号系统极其简单，雷击是绝对不会使红灯变绿灯的(虽然绿灯可能会变红灯)。这道理就像雷击会把你家里的电视打坏，但绝对不会把你们家的电视打成洗衣机。
甬温线上的自动闭塞信号为ZPW-2000A，北京全路通信研发（原型是法国的UM71），02年通过铁道部技术鉴定。
这玩意用于双线（每条线单向行驶），原理不同于普通的继电器的轨道电路，但也很简单。就是前一个闭塞区间的信号机给下一个闭塞区间的信号机发移频信号。如果这个闭塞区间上有车，则这个车会通过轮轴接收信号，并短路信号（则信号接力过程中断），这个闭塞区间的信号接收机则不会接收到这个信号，那么信号机就知道这个区间上有车，则显示红灯，然后这个信号机给下一个信号机重新发一个移频信号，下一个信号机收到后显示黄灯，然后再往后发，再下一个收到后显示绿灯。
如何区分各个闭塞区间的信号：
ZPW-2000A一共有8个载频（1700Hz-2600Hz），上行线交叉使用四个中心频率，下行线用另外四个（进京方向或是从支线到干线称为上行,反之称为下行）。每个信号接收装置跨接在铁轨之间，由谐振装置组成，因此只会接收这个闭塞区间该接收到信号，会屏蔽越区信号，因此不会有越区干扰。
如果传递红绿灯的信号：
信号采用数字移频体制，频偏都是±11 Hz，关键在于信号的调制速率，收到最高的调制速率的信号显示黄灯，表示只有一个闭塞区间空闲，应该通过常规制动停车。然后向后发的信号的调制速率以1.1Hz的速度递减，表示空闲的闭塞区间增加，可相应增加列车的运行速度。
整个过程相当于一个接力过程。有车，则车轴短路信号，则红灯，然后后面依次是黄灯绿灯。
打雷的影响：
打雷会是轨道部分短路，因此信号衰减很大，会出现虚警而显示红灯，但雷电不会凭空生成一个移频信号，就算雷电打坏了设备（概率极小而且本身有防雷设计），也只会无信号，不会凭空生出信号。
雷雨天气由于潮湿和雷电会使路基电阻变小，导致红光带出现，这其实是轨道电路的通病，当年引进法国的UM71也有这个问题，甬温线用的ZPW2000A是仿造的UM71，当然进行了技术改进，但也不可能解决这个问题。所以雷雨天出现红光带不是什么严重故障，而是这种系统的先天缺陷。但这种问题不会有任何安全隐患，只会导致运营效率降低（出现红灯就停车）。其实在雷雨多发地区，可以采用一些其它方式进行辅助的区间闭塞，如古老的计轴器。
PS：据网上的调度记录，列车追尾时温州南站的电务正在维修信号灯。。。工务销记，电务没有销记！
PS：1997年荣家湾。。。
PS：安路生， 铁道部总调度长，2011年7月24日被调任上海铁路局局长
责任很明显。。。一根小导线撞了两列车，再明白不过的事实，竟然说是雷击引发信号系统故障。。。悲催的全路通
----------------------------------附：ZPW-2000A资料-------------------------------------------------------------------------------------
下行： 1700-11701.4 Hz 上行：2000-12001.4 Hz
1700-21698.7 Hz 2000-21998.7 Hz
2300-12301.4 Hz 2600-12601.4 Hz
2300-22298.7 Hz 2600-22598.7 Hz
低频频率：10.3+n×1.1Hz，n=0~17
即10.3Hz、11.4Hz、12.5Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、
20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29 Hz。
载频频率：
下行：1700-11701.4 Hz 上行：2000-12001.4 Hz
1700-21698.7 Hz2000-21998.7 Hz
2300-12301.4 Hz2600-12601.4 Hz
2300-22298.7 Hz2600-22598.7 Hz
频偏：±11 Hz。
输出功率：70W(400Ω负载)。