旁切转弯保护区插件经过一次升级，已经有了一定的实用价值，真实的飞行程序中，保护区之间是连续衔接的，所以今天我来聊一下多个旁切转弯在融合时应该注意哪些问题。
之前我们对DOC8168进场程序的图例做过分析，原图中起始进近（IAF）部分的转弯外边界绘制的不准确，我们用旁切转弯插件进行了重绘，并且用更常见的RNAV1/2规范重新进行了制图，得到下面的效果。
ICAO图例很“心机”的地方在于，所有的航段距离都是足够的，风螺旋都完整的以30°线切入到后一段的保护区。真实条件下，航段距离往往没有这么充足，这种情况下通常需要对稳定距离进行判断，对速度加以限制。
我们以PBN起始进近航段常见的T形结构来看一下旁切转弯保护区在真实条件下的效果。
比如我们有一个10km长度的起始进近航段，IAF高度3000米，如果不限速，按照规范中最大指示空速IAS 465km/h来绘图，会是下面的效果。
上图中使用的参数如下：
可以看到转弯半径为5190m，也就是说10km的航段对于标称转弯来说都是不够用的，稳定距离更是无法保障。
将IAS限制到最大380km/h，得到的保护区（蓝色部分），将是下面的效果：
在IAS380km/h的条件下，真空速TAS为453km/h（与日常的飞行速度相符），转弯半径为3.5km，航段稳定距离满足要求。速度的减少，带来的另一个好处就是保护区有一定的缩减，对于侧方障碍物的超障评估来说更为有利。通过上图对比可知，起始进近航段，对于速度的控制是非常的重要。
IF点我们用高度2700m，速度380km/h进行计算，与起始进近保护区进行叠加，得到下面的效果：
两个保护区融合的时候，规则其实很简单，主区连主区、副区连副区，重合部分，主、副区都选最大扩部分（宁大勿小）。修剪以后是下面的效果:
这张图看起来已经很Perfect了，还缺了点什么呢？从越障分析的角度来说，缺少了一项重要的内容，那就是NN”线（最早开始下降的标志线）。换个说法就是什么时候可以从3000m开始下降，又是什么时候可以从2700m开始下降。
按照规范的要求，从航路点前量取一个ATT（沿航迹容差Along Track Tolerance）的距离，得到的线称为NN”，以该线被认为是超障分析时的最早下降位置。补充上NN”线之后，保护区才算完整。
问题又来了，起始进近航段距离较短时，比如上图的情况，在IF点转弯的NN”线找不到内边界的最早点，图上是画不出来了。又或者如上图所示，从3000m的NN”线到2700m的NN”线之间怎么衔接，没有办法说清楚，只能是从安全越障的角度，来分别分析。如果存在超高障碍物，最好的方式是对程序方案进行优化，而不是通过复杂的计算来“证明”超障满足要求。
单一进近方向的NN”线已经是个“复杂”问题了，多个方向进近时，保护区一旦全部“融合”了，评估分析将变得更加困难。
举例说明，比如某大型机场，有双三边的进近方式，融合前的保护区图如下：
融合后的保护区图如下：
如果融合后的图中没有NN”线进行提示，评估将分析将无从下手。当然了，如果地形条件非常的好，整体超障情况良好，那么保护区怎么画对评估结论也不会有影响。
总结一下今天的内容，1、起始进近航段内速度控制很重要，特别是在航段距离略短的情况下，2、（平面的）保护区融合（个人认为）是个伪命题，因为融合后的保护区对于越障分析并没有帮助，反而容易丢失很多细节。最好的方式仍然是按照进近方向进行“完整”的评估。
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